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国四的推迟到来,是利是弊

专汽资讯网2021-09-30 14:52:55洒水车22来源:湖北专汽厂家

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    国Ⅳ排放标准原定2011年1月1日执行。2010年12月21日,环保部表示,将3.5吨以上柴油车国Ⅳ标准执行时间推迟一年,即2012年1月1日正式实施。此次,再次推迟到2013年7月1日。
   
    在此之前,柴油国Ⅰ至国Ⅲ的实施标准也曾经历一再推迟,车企以及各地经销商对于此次柴油国Ⅳ的延迟大多都早已料到。那么对于处在重卡市场最前沿、最敏感的经销商来说,国Ⅳ的推迟到底意味着什么?

    一些经销商觉得:“柴油国Ⅳ的推迟对我们来说是有好处的。本来去年的重卡市场就非常低迷,如果从今年就开始实行国Ⅳ,简直是雪上加霜,那经销商的日子可太不好过了!”

    据了解,柴油国Ⅳ的实施最直接的影响就是车辆的成本:“许多车型面临着升级换代,一辆车的价格大概会增加2万~3万元。”如果现在执行国Ⅳ排放标准,将会导致一连串的连锁反应:车价上涨、油价上涨、销量萎缩等都会使重卡市场遭受严重的打击,甚至会影响整个物流大环境的发展。此次的推迟对于经销商来说有好处,给了“喘息”的机会,毕竟许多重卡经销商仍未从去年的惨淡销量中恢复过来。

    如果2013年下半年实施国Ⅳ,那么在当年上半年可能会有一个集中消费的情况,会对销量增长产生拉动,下半年临近政策实行时销量会面临下降。同时,2013年上半年的集中购车热潮不会十分明显,因为各地区具体政策不同,对于国Ⅳ标准的执行力度尚不明确,热度和集中度都会远远小于奥运前的那次购车潮。

    环保部推迟国Ⅳ执行时间,推迟的主要原因是什么?在我国柴油分为车用柴油和普通柴油。普通柴油主要应用于农用、矿山、航运等领域。目前,我国多数地区主要还是使用2000年10月颁布国家标准GB252-2000《轻柴油》。按照《轻柴油》标准,柴油硫含量最高达到2000ppm(百万分之一);而按照《车用柴油》标准,柴油硫含量将不大于350ppm。我国车用柴油和普通柴油的价格是一样的。但前者硫含量不高于350ppm;后者硫含量最高达到2000ppm。成本上,前者比后者也高13%左右。

    由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定,造成现有汽、柴油产品质量标准很低,因此即使是新建成的炼油企业,生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上,差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏,增加有害废气的排放量。

    与此同时,柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距,表现在硫含量高等,使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见,中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准,更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求,石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业。成品油生产是国家高度垄断的行业,但油品质量却远不能与进口成品油相比,由于汽、柴油的技术质量标准低,炼油技术长期处于落后状态,是造成这种差距的主要原因。

    影响国IV标准执行的因素,除了征收的“燃油税”也难以抵消国家对成品油课以重税外,各地符合国IV排放标准的低硫柴油供应不足外,SCR系统所需要的车用尿素补充站也同样严重匮乏。与此同时,我国商用车生产企业普遍在与油耗密切相关的发动机燃烧技术、电控技术、整车轻量化技术、高压燃油供给系统、多挡位变速箱等核心技术、核心部件的掌握等方面与发达国家存在着相当大的差距。

    由于国Ⅲ提升至国Ⅳ并不像国Ⅱ升国Ⅲ那样简单,只需改装电喷系统,国Ⅳ标准涉及到整个发动机技术的全面提升。按目前国内商用车技术水平,要从国Ⅲ转向国Ⅳ必须有两个条件同时具备,即首先对发动机技术全面提升,其次是车企愿意提高造车成本,这两项都涉及到厂家的资金投入问题与涉及国Ⅳ排放标准的技术瓶颈,如果政治权贵们因政治考量而强制执行的话,不仅会对整个商用车销售市场造成巨大影响,而且会打乱正常的市场物流输送秩序。

    柴油发动机从国Ⅲ升级到国IV,首先要解决柴油燃烧后的颗粒物排放,这个前提就是要精确地控制喷油嘴从而让柴油充分燃烧,目前来看,只有拥有高压共轨技术的柴油发动机才能比较好地解决这个问题,而那些靠单体泵和ER G(电控直列泵加冷却)技术的柴油发动机只是达到国Ⅲ排放标准。

    国内车企在将柴油机从国升级国IV的技术方案中,多采用通过使用选择性催化还原(SCR)技术,利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理。因此,柴油机车辆多需要在后处理系统中加“尿素罐”,尿素溶液也是在SCR系统中最重要的还原剂。在使用环节中,尿素消耗量比较低,满足国VI标准的消耗量约为燃油消耗的3%左右;但是,当车辆上的尿素罐内没有尿素后,发动机排放就会不达标,车辆自动诊断系统也会报警,影响车辆的正常使用。国VI排放车辆需要定期添加尿素,但是目前国内并没有专门的尿素添加站,这对于国VI车辆后期使用造成困难。

    国Ⅲ升级到国Ⅳ,主流的技术路线有两种,一种是SCR(选择性催化还原)体系,利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理;一种是EGR(废气再循环)体系,即通过微粒捕集器或微粒催化转换器(DPF),对燃烧产生的微粒进行处理。,这个前提就是要精确地控制喷油嘴从而让柴油充分燃烧,目前来看,只有拥有高压共轨技术的柴油发动机才能比较好地解决这个问题,而那些靠单体泵和ER G(电控直列泵加冷却)技术的柴油发动机只是达到国Ⅲ排放标准。而目前,高压共轨核心技术仍然被国外企业垄断,如果硬要推行国Ⅳ标准,国内企业只能靠进口控制性关键技术设备,让获益境外公司牵着脖子走

    实施国IV或将促进车企技术发展从而利国益民!欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准,汽油硫质量分数从2000年的150μg/g降低到2005年的50μg/g以下;且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg/g以下的标准;到2009年1月1日,所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg/g以下。

    相对于欧美我国重型商用车IV执行时点推迟了十多年。从我国能源安全和实现汽车产业可持续发展的战略高度看,也急迫需要加快推进重型商用车油耗管理工作。通过实施重型商用车油耗管理,可以促进汽车工业技术进步,推动汽车工业由大变强,实现在重型商用车总量增长的情况下燃油消耗总量基本稳定或低幅增长的总体目标。

    标准严格实际上虽然对终端客户成本压力提升,但对重卡企业将加大和推动技术和管理进步, 有助于解决汽车工业发展受能源供给制约等问题。此外,还可能加速淘汰掉一大批所谓山寨小厂商或低端伪劣的产品,使其生产集中度进一步地提高。 
    
   

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